新能源汽车维修只能去4S店？

相关数据显示，2025年将有超350万辆新能源汽车陆续“走出”保修期。这一庞大的“脱保”（脱离原厂质保）数量，意味着新能源汽车独立的售后市场对“三电”（电池、电机、电控系统）零部件的需求将呈现井喷式增长。2024年新能源汽车投诉量中，“三电”占比最高，4S店换电池差价近万元，高压检修排队数周；2025年维保市场将达3000亿元，但专业技工缺口超80%……新能源车维修难、价格贵成为行业发展的痛点。 一位从业30年的汽修厂负责人说，独立于主机厂、授权门店外的第三方汽修店当下要做新能源汽车维修难度比较大。因为新能源汽车品牌的车机系统、“三电”等核心零部件的设计和使用都相对独立，二级市场上很难找到可通用的标准件；另外，当前新能源品牌维修的技术和相关培训工作也基本由主机厂自成体系，外界很难获得相关数据和技术。记者调查发现，与相对成熟的燃油车维修市场相比，新能源汽车的维修主要以品牌授权经销商和主机厂直营店为主，但并不足以支撑越来越庞大的新能源汽车维修需求。据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，但新能源汽车维修企业只有2万至3万家。在第九届汽车服务连锁发展论坛上，专家透露的数据显示，预计到2025年我国新能源汽车保有量将超过5000万辆，同时新能源“脱保”车辆也将从2024年的136万辆增长至2025年的350万辆。另据中国汽车维修行业协会会长张延华提供的数据显示，当前国内从事新能源汽修工作人员不足10万人。业内指出，新能源汽车维修门槛高和高投入的性质，尤其是“三电”系统维修检测的封闭性，一定程度上制约了第三方售后服务门店规模的扩张。 一位使用过3款纯电动汽车的刘先生以自身经历表示，过了保质期后“三电”遇到问题，只能找原品牌的售后门店，同时售后门店会要求车主提供品牌店的保养记录，一旦查到有非官方授权的异常使用或保养记录，就会拒保。刘先生希望，厂家能把售后跟4S店分开，让车主有更低的价格、更多的选择。记者调查还发现，不少流入二手车市场的新能源汽车也面临维修难问题。二手车商梁光说，市场上大多数新能源汽车品牌都是针对首任车主提供“三电”终身质保，车辆一旦进行二手车交易后，就会失去“首任车主权益”。“一旦电池、电机出问题，维修起来价格更高。” 目前，全国范围内在新能源汽车“三电”方面并没有形成成熟、统一的检测评估标准。这也导致“三电”的维修价格由品牌方说了算。据信达证券报告，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源汽车的售后维保。“有形之手”也在出台相关政策措施对市场规范发展进行牵引。今年1月，4部门出台指导意见，明确要丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性，支持其自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件。记者留意到，近期，从事新能源第三方检测服务的企业和平台不断涌现，也有平台通过整合多部门的数据，构建了覆盖新能源汽车交易、后市场、金融与监管的全生命周期服务体系，这或对大量“脱保”新能源汽车的独立维修带来利好。 据广州日报 “以后电动车上大多是主板和电子元件，感觉修车就跟修手机一样了。”不少网友在社交平台如此戏谑。的确，在“软件定义汽车”的快速发展趋势下，新能源汽车售后已发生新的变化。有多家汽车门店的投资人林伟远告诉记者，不涉及动力电池的话，电动车维修基本是“轻装上阵”，以电路维修为主，如电子元件、电路板等。“但如果车辆过保了，这些电路维修也可能会很贵。”他举例称，如特斯拉车上一块控制车机系统的电路板坏了的话，在官方服务中心一般“只换不修”，动辄需一两万元，甚至更贵。 当前新能源汽车用户在售后上的最大焦点是电池，尤其在“脱保”后成本更为凸显。中保研统计数据显示，国内新能源电池的零整比均值约为48.5%至50%之间，约占整车身价的一半。这意味着，即便电池未到寿终正寝，但只要电池过保或发生事故后要更换，都需要车主自掏腰包支付高额费用。目前新能源车一般使用寿命为5至10年左右，然而因早期技术原因，部分电车在落地三五年左右就会出现电池健康度大幅衰减下降的情况。一般来说，电池健康度降至50%后，电池性能将大幅下降，而健康度降低至70%后，电池安全性就存在较大问题。 据广州日报